這臺車如果賣不好的話，阿維塔可能就很危險了。

這是我在寧波花了一整天的時間試駕過阿維塔 07 之后，和同事分享的第一感覺。這也并非危言聳聽，反而可以算作是我在試駕體驗過后，對其產品力的全面認可。

誠然，現階段的高端純電似乎都不太好賣。那么在豪華科技的基礎上，再加入增程動力的話，似乎是順應消費者需求的最優(yōu)解了。

如今出現在我們面前的阿維塔 07，便是阿維塔旗下的首款增程車型。

在長安、華為、寧德時代的共同賦能下，阿維塔 07 擁有了五個「智能殺手锏」：

昆侖增程、太行底盤、華為乾崑、華為鴻蒙、寧德神行。

所以阿維塔 07 在一眾「華系」車型當中，像是集萬千寵愛于一身。尤其是有了增程版的選項之后，它的「鍵盤值」變得特別出眾，看起來好像沒有任何短板。

那么，它實車開起來會怎樣的表現呢？

董車會在本文將從外觀/座艙設計，增程和純電版本的性能，還有實車駕駛感受來告訴你，阿維塔 07 的長處和短處分別在哪里。

外觀設計：源自阿維塔 12 的運動 SUV 設計

阿維塔 07 的前臉依然是熟悉的家族式靈動行車燈設計，走在路上極具辨識度和未來科技感。而且 LED 燈組也變成均勻發(fā)光的處理。

車尾的設計也和阿維塔 12 相似，兩條細長的分段式尾燈，還有隱藏式的扁平發(fā)光車標，而且阿維塔 07 還規(guī)規(guī)矩矩地設置了一個玻璃后窗。

從車尾 45° 的角度去看，阿維塔 07 依然很有阿維塔 12 甚至像是 AMG GT50 的那種優(yōu)雅舒展的低趴運動感。

So elegant。

在車頭的位置，阿維塔 07 的 UItra 版頂配車型也可選配 Halo 屏，依然提供了多組燈語可選。只是燈語的數量和之前的車型保持一致，暫時未見有什么新的花樣。

阿維塔 07 的長寬高尺寸是 4825×1980×1620mm，軸距為 2940mm，車型尺寸相較阿維塔 11 要稍小一圈，和 Model Y 相近。

雖然阿維塔 07 的高度和 Model Y 幾乎一致，但是從側面來看，它基本保持了傳統(tǒng) SUV 的設計，將 A 柱放在前輪后一些的位置，留出了前艙的空間，而且尾部也沒有使用溜背設計，而是保留了尾箱的空間，看起來更加符合大多數用戶對傳統(tǒng) SUV 的直觀印象。

得益于空氣懸掛的配置，頂配車型配備了 21 英寸大輪轂的同時，車輪也能和輪眉進行完美等寬的貼合，這讓阿維塔 07 在駐車的狀態(tài)下能夠呈現出低趴沉穩(wěn)的姿態(tài)，更加討好我們的眼球。

阿維塔 07 此次也提供了「流媒體后視鏡」的選配，該流媒體后視鏡也支持折疊收起。

恰逢試駕的時候寧波剛剛遇上臺風過境，間歇性會下較大的陣雨，這個電子流媒體后視鏡一下子就找到了最實用的場景，駕駛者在雨天環(huán)境里也能很清晰地看清左右的后視鏡環(huán)境。

阿維塔 07 在主駕側的 A 柱位置，放置了「HUAWEI Inside」的 logo。

整體來說，阿維塔 07 的外觀設計依然遵循著該品牌自 011 定下的基調，保持著一定的 Coupe 風格，用大量的曲線構造的型面?zhèn)鬟f著肌肉的力量感，看似靜態(tài)停駐的車輛，實則細看會感受到一種蓄勢待發(fā)的動感。

至于前臉的 F 型日行燈設計，總體來說是在變得越來越耐看的，但它依然是一個強調主觀設計感受的設計——喜歡的人總會一見鐘情，難以接受的人反而會覺得花里胡哨。

毋庸置疑的是，它是阿維塔的原創(chuàng)設計，也是品牌設計最具辨識度的地方。

內飾設計：前排頭等艙，后排經濟艙

雖然阿維塔迄今為止也就造了三款車，但在內飾的設計風格上，卻是由始至終在堅持突出「新豪華」的氛圍感。

于是，當我打開阿維塔 07 的車門，坐進主駕位置上的時候，我會覺得一切都是非常的熟悉。因為這基本上就是阿維塔 12 的中控設計，只在一些細節(jié)之處做了「聽勸」的優(yōu)化。

最先映入眼簾的，是近處觸手可及的橢圓形方向盤，還有遠處可遠觀但不可觸的遠端屏。

橢圓形方向盤最大的好處，是給駕駛者提供了一個非常廣闊的視野，近處可看遠端屏上的儀表信息，遠處可達寬廣的路面環(huán)境。

在日常駕駛時，駕駛者要進行半幅之內的操控還是比較得心應手的，唯一缺點就是在掉頭或者倒庫停車的時候，駕駛者大幅度操控方向盤會出現不太好接手的情況，需要較長時間的適應。

遠端屏的設定是阿維塔座艙的一大亮點，除了主駕面前的儀表屏以外，右側延伸的是一系列的小組件，可以用來顯示車輛的狀態(tài)信息。在設置菜單里，我們可以調整想要顯示的小組件，并且進行自定義的排序。

只不過，遠端屏的副駕側還是沒有被利用起來，目前只可以在靠近主駕側放置最多 6 個小組件，而且副駕側也是沒有娛樂屏的功能。

阿維塔 07 配備了一塊 15.6 英寸 16:9 的懸浮式中控屏，分辨率直達 2K，顯示效果非常細膩。內置的系統(tǒng)是 HarmonyOS 4 鴻蒙座艙，支持鴻蒙生態(tài)的互聯(lián)和流轉，還有熟悉的 NFC 一碰傳功能。

主打聽勸的阿維塔 07 取消了 12 中控屏下方的一排用于操控主副駕車窗的按鈕，重新將這些按鈕放回了車門上。

前排座艙的氛圍營造，還是符合「新豪華」格調的，NAPPA 真皮座椅非常柔軟舒適，其余看得見摸得著的地方均是軟包處理，配合標配的座椅通風/加熱/按摩，的確算得上是「頭等艙」的體驗。

需要特別說明的是，NAPPA 真皮需要 Ultra 頂配版才會標配，Max 版可以選配，而 Pro 版標配的是超纖皮革，觀感和質感上應該會有差異。

更重要的是，前排座椅無論是主駕還是副駕都配備了一鍵「零重力座椅」的功能。

點按座椅側邊的按鈕就能夠將座椅靠背放倒，座位承托抬起，腳托也會升上來撐起小腿，讓乘員進入到「零重力」的舒展姿態(tài)，只不過這樣子會直接侵占到后排的乘坐空間，只能在后排無人乘坐的時候使用。

在駐車狀態(tài)下，主駕也能打開零重力座椅小憩一會兒。

雖然考慮到阿維塔 07 的尺寸和定位，它的后排空間相對來說會局促一些，但是在前排設定在正常成年人坐姿之后，后排乘坐的腿部空間還算是比較充裕。

得益于電池一體化技術的升級，它的全景玻璃天幕配備了物理電動遮陽簾，而且后排的坐姿也不會覺得很高，左右兩側座椅對大腿的承托還算是不錯。

唯獨中間位置會比較高一些，乘坐的話也會侵占到兩側的位置，所以阿維塔 07 在我看來還是比較適合四個人出行乘坐。

值得夸贊的是后排左右兩側的皮質軟包是從座椅端一直延伸到扶手處，視覺上帶來了干凈明亮的一體式設計感受，而在觸覺上也對乘員的腰部和手部提供了足夠舒適的支撐。

阿維塔 07 還在后排扶手處設置了一塊「扶手屏」，上面可以打開后排兩側座椅的通風加熱以及按摩（后排座椅通風、按摩僅頂配車型標配），還能控制遮陽簾和空調等設置。

扶手內部的收納位置大概有一臺 iPhone 的厚度，里面隱藏了一個帶一圈指示燈的 18W USB-C 充電口，這也是后排唯一的充電接口。（前排提供一個 10W 的 USB-A 和 60W 的 USB-C）

而在前排座椅后背的孔洞里，阿維塔還預留了一個支架接口，選購配件之后是可以將平板放置在這個位置，預計是可以聯(lián)動華為 MatePad 系列平板，與同為鴻蒙系統(tǒng)的車機進行聯(lián)動。

除了零重力座椅這個配置和前排存在差異之外，后排讓我覺得相比起前排會像是「經濟艙」的原因，主要還是在于空調出風口以及下方的儲物盒設計，過于簡單、直接。

作為一個開放式的收納盒，它斜向開口的內部可以放下四瓶水，或者一包抽紙加一瓶水，空間算是中規(guī)中矩，但敞開式的設定會讓此處看起來比較雜亂，若是像我這樣比較在意車內收納整潔的用戶應該會很謹慎地思考往里放些什么，無形中增加了收納成本。

而且此處并未預留 USB 充電口，后排唯一的充電口，僅在于扶手內部的一個 USB-C 接口，如果剛好車內是滿載五人出行的話，那么后排乘員可能就會喪失了充電自由，或者不得不從前排那兒拉取一根長線纜到后排來給手機補電了。這怎么想，都覺得不夠優(yōu)雅。

而且放在同價位的同類車型里去看，大家對這個地方的期許，顯然是一個冰箱，或者準確地說是一個冷暖箱。畢竟買阿維塔 07 的年輕用戶們不一定要帶娃，但還是會想要在炎熱的夏天里，在車里隨時喝上一瓶冰可樂的吧。

是的，阿維塔 07 還是沒有冰箱。

還有一點需要注意的是，前排雙層的靜音玻璃基本上全系標配，但后排就沒有配備靜音玻璃了，而且后排的隱私玻璃就要 Ultra 四驅版才會提供。

音響方面，阿維塔 07 全系都配備了英國之寶音響系統(tǒng)， Pro 版是 16 揚聲器而 Max 和 Ultra 都是 25 揚聲器。

我們體驗的頂配車型配備的是 14 揚聲器的「英國之寶·卓越之聲音響系統(tǒng)」，提供 7.1.4 聲道，峰值功率達到 2016W。

因為聽感是一件比較主觀的事情，我個人覺得它基本處于同級較優(yōu)水平，屬于值得考慮充值華為音樂會員去暢聽空間音頻專區(qū)的程度，所以建議大家去線下試駕的時候再試聽下。

阿維塔 07 的后備箱開口設計得比較大，加上空懸配置可以降低車身，往后備箱里取放物品都非常方便，而內里空間大約是 500L。

它的后排座椅也是支持 4/6 放倒的，可惜后備箱沒有配備電控按鈕，而是需要用戶自行打開車門手動放倒座椅。

和絕大多數手動放倒座椅的車型一樣，在放倒座椅前，我們也需要稍微手動調整下前排座椅，不然放倒的時候就會卡住。

后排座椅完全放倒之后，完整縱深可達 1.8 米，擁有較為可觀的裝載空間。官方應該也會推出匹配的充氣床墊，可以讓其變成比較平整的「大床房」。

整體而言，阿維塔 07 的座艙空間基本符合我們對這個尺寸定位下的預期，座艙內舒適性配置基本集中在前排，尤其是左右平權的零重力座椅和座椅加熱通風按摩這些舒享配置。

而后排位置可能還是卷得不夠徹底，稍微遜色于同級別的某些主張「冰箱彩電大沙發(fā)」的車型。

整車性能：讓「昆侖增程」開起來和「神行純電」一樣

阿維塔 07 對于阿維塔來說應該是意義重大的一款車型，因為它不但提供純電版本，還首次提供了增程版本。

要想區(qū)分阿維塔 07 的純電車型和增程式車型的話，我們可以從前臉完成甄別。

純電車型的前臉下方配備的是電動式的主動進氣格柵，車輛啟動之后，格柵會隨著散熱風扇的啟動而打開。

增程車型的前臉下方配備的是菱形網狀進氣格柵，正中間是一個 AVATR 的 logo，基本上是一個 Always On 的設定了。

這兒我比較好奇的是，大家會基于這個格柵樣式的區(qū)別，從而去選擇純電 or 增程嗎？

既然是阿維塔旗下的首款增程式車型，那么大眾對它的好奇心更多的是在于它的增程動力表現。

在發(fā)布會上，阿維塔也總結了「當下增程用戶的三大核心痛點」：

有電龍沒電蟲、用電靜用油吵、加油快充電慢。

作為增程式老車主的我，對此也深以為然。

于是，帶著昆侖增程而來的阿維塔 07，顯然已經針對這三大痛點準備好了應對之策。

而且阿維塔昆侖增程技術的目標，就是要在解決續(xù)航里程焦慮的同時，滿足動力強、很靜謐、油耗低的「不可能三角」，抹平增程和純電在體驗上的差距。

具體來看，阿維塔 07 的「昆侖智慧增程」搭載了 1.5T 四缸增程專用發(fā)動機，該發(fā)動機的功率為 115kW，并且具備 44.39% 發(fā)動機熱效率和 3.63kWh/L 的油電轉化系數。

最重要的一點，是這套增程動力系統(tǒng)只需 92# 燃油就能夠滿足使用，相比起大多數需要 #95 燃油的增程發(fā)動機來說，它的用車成本也有顯著下降。

▲長期平均油耗在 5.4L/100km；長期驅動電耗在 17.9kWh/100km

三大痛點之首，是增程發(fā)動機的噪音。

為了解決增程發(fā)動機一直以來的噪音問題，阿維塔選擇以「主動」的方式，從發(fā)動機內部開始降低噪音。

在自研的昆侖增程 HE 1.5T 超增壓專用發(fā)動機中，阿維塔加入了電子機油泵（EOP）技術，該油泵通過獨立電機來驅動，取消傳統(tǒng)泄壓結構，能夠以更低功耗和更低時延建立機油壓力，從而提升發(fā)動機熱效率并有效降低噪音。

為了進一步降低增程發(fā)動機在啟停時會帶來的噪音，昆侖智慧增程還引入了「停機活塞主動控制技術」。

在發(fā)動機熄火時，利用發(fā)電機控制器，來控制曲軸最終的位置，將發(fā)動機活塞調整到最佳位置，從而降低發(fā)動機啟動時的缸壓，有效降低增程發(fā)動機啟動時候的噪音和震動，最終降低艙內乘員對發(fā)動機啟停的感知。

事實上，在駕駛增程版四驅車型時，即便我將車輛設置為「燃油優(yōu)先」，然后駕駛模式固定在比較常規(guī)的「舒適」時，我坐在駕駛位上是很難去感知到增程器是否在運轉的。

唯有將「燃油優(yōu)先」、「運動模式」、「強制發(fā)電」統(tǒng)統(tǒng)打開，我才能感知到增程發(fā)動機開始運轉，若是沒有細心聆聽，的確不會對它有過分感知。

按照陪駕工作人員的介紹，阿維塔 07 還針對增程器進行了「被動降噪」的調優(yōu)，采用了復合靜音材料和復合阻尼材料，充分利用高分子材料的阻尼特性，實現減振降噪，確保駕乘的舒適性和靜謐性。

增程式的痛點之二，在于饋電性能的強烈衰減。

在動力電池處于低電量的饋電狀態(tài)下，電池的放電能力會出現明顯的衰減，導致車輛的加速性能相比起滿電時標稱的零百加速性能要慢上許多。

為此，寧德時代為阿維塔 07 準備了一塊 39kWh 的「神行超級增混電池」，這塊電池在滿電狀態(tài)下可以提供 9C 的峰值放電倍率；而在低電量狀態(tài)下，也能保持 7.7C 的峰值放電倍率。

所以阿維塔 07 增程兩驅的滿電/饋電零百加速時間為 6.6s/7.3s；而增程四驅版的滿電/饋電零百加速時間為 4.9s/5.8s。滿電和饋電狀態(tài)下，加速衰減率都比較低。

所以，當我駕駛一部電量較低的阿維塔 07 增程版，以「燃油優(yōu)先」在寧波市區(qū)路段穿梭時，它傳遞給我的感覺的確是更偏向于「電感」般的靈快，而且過程中我對增程器的介入幾乎無感。

增程式的痛點之三，在于直流充電慢。

相較于純電車型不斷攀升的充電速度，增程式車型近兩年的充電速度似乎變得停滯不前，銷量排名靠前的增程式車型大多都只支持 2C 充電倍率，峰值充電功率大概是 70kW。

加上增程式車型普遍電池容量較小，續(xù)航相對更短，換言之就要更加頻繁地充電。

在沒有家充條件的情況下，我身邊的增程式車主平均兩三天就要去一趟快充站，花上將近一小時的時間來進行直流快充。

好在來到 2024 年，增程式的新車開始用上更好的電池，充電速度也有了提升。

阿維塔 07 的「神行超級增混電池」也在此列，峰值充電倍率達到了 3C。官方表示，電量從 30% 沖到 80% 只需要 15 分鐘。

在實際插槍進行直流快充時，充電功率可以跑到 120kW，提升確實明顯。

若是從 10% 充到 95% 的話，隨車的工作人員表示大約需要 35 分鐘左右。

顯然，阿維塔此時選擇入局增程，一方面是因為要迎合市場對增程式車型的旺盛需求，另一方面是已經準備好相對更先進的增程技術，自信能夠帶來更優(yōu)表現。

從這個方面來看，「昆侖增程」的方向也找對了——配備更加安靜且更高效率的增程發(fā)動機，還有性能更好的電池，將會是增程式新能源車輛持續(xù)更新的未來趨勢。

最后我們再來看看阿維塔最為擅長的「純電」，阿維塔 07 的純電版本無論是兩驅車型還是四驅車型都搭載了 82.16kWh 寧德時代神行超充電池。

得益于 800V 高壓平臺，官方宣稱其峰值充電倍率是 4.5C，直流快充最高功率可達 420kW。

充電 10 分鐘，就可以從 30% 充至 80%，補能大約 350 公里續(xù)航。配合華為液冷樁（600kW）的話，電池從 0% 充至 100% 大約耗時 30 分鐘。

續(xù)航方面，兩驅車型 CLTC 工況續(xù)航 650km、四驅車型 CLTC 工況續(xù)航 610km。按照我們實際開了一天的 300KM 的情況來看，其四驅版本的 WLTC 續(xù)航情況大約是 CLTC 的 8 折左右。

駕駛體驗：太行智控底盤，舒適剎停魔毯懸掛

阿維塔 07 開起來除了輕靈的感覺之外，我印象最為深刻的，還是它具備 CST2.0 全場景舒適制動的能力，在緩緩剎停車輛的時候，阿維塔 07 的車身俯仰程度非常之低，非常平穩(wěn)且不點頭地完成了剎停。

在懸架方面，阿維塔 07 采用了前雙叉臂及后多連桿獨立懸架，得益于硅鎂鋁合金材質，在提升強度的同時，也有效降低簧下質量。

因此，我覺得阿維塔 07 的轉向比較精準，變道和入彎時車輛動態(tài)也非常穩(wěn)定，車輛循跡性也符合我的預期。在較為狹窄的城區(qū)街道以及蜿蜒的山路上，阿維塔 07 處理得也很得心應手。

當然我們也可以調節(jié)它的高度或者將它設置為「自適應」的狀態(tài)，那么在追求運動駕駛感覺的時候，我們可以將懸掛高度設置為「低」，縮減懸掛的行程，增加懸掛的回彈能力，獲得更清晰的路面感知。

因為有了空懸的配置，所以阿維塔 07 是支持后備箱一鍵降低方便取放東西，也支持四輪高度的獨立調節(jié)，讓車身實現一鍵調平。

除此之外，阿維塔 07 的四驅版本也能實現「雙電機智能輔助掉頭」——通過 ESP 智能控制，車輛在低附著力路面可以鎖定一個后車輪來縮短轉彎半徑。

回顧整個駕駛體驗，我認為無論是增程版還是純電版，阿維塔 07 開起來都是一部極具電感，非常靈快的車型。得益于可調節(jié)的空懸+CDC，它既有足夠舒適的一面，也能提供足夠韌性運動的一面。

智駕體驗：頂置單激光雷達，華為 ADS 3.0 常用常新

之前的阿維塔車型都配備了「三激光雷達」的冗余配置，得益于硬件領先所以一直都能跟上華為 ADS 高階輔助智能駕駛系統(tǒng)的更新腳步。

而定位更加親民一些的阿維塔 07 改用了業(yè)界主流的單顆頂置激光雷達的方案，配備華為量產最高線數的 192 線激光雷達，加上全車 27 個智駕傳感器，共同為 ADS3.0 的預裝做好了萬全準備。

但 HI 模式對華為最新 ADS 版本的適配似乎還是會比智選車模式稍慢一些，所以我們體驗到的阿維塔 07 依然采用的是 ADS3.0 的 beta 版本，它暫時還不能像享界 S9 那樣「從一個車位直接智駕開到另一個目的地的車位上」，還是只能由駕駛員來根據場景選擇智駕功能。

目前我們體驗到的，包括端到端的類人城區(qū)+高快的 NCA 領航輔助駕駛，阿維塔 07 的表現已經相當老道，無論是跟車還是上下匝道都非常絲滑，幾乎無需人類接管，體驗感覺更加高效。

另外阿維塔 07 還支持 RPA 離車泊入功能，掃描好停車位之后，駕駛員可以直接下車離開，車輛自主完成泊入。

同樣的，車輛也可以聽懂你的召喚，在 app 當中選擇召喚車輛，車輛就會自動開出車位，并且朝著你的方向而來。

阿維塔表示，完整的 ADS3.0 端到端類人智駕的能力，很快也會推送到阿維塔 07 和其他更多的阿維塔車型身上。

界系有的，阿維塔也會有。

總結：阿維塔不再「偏科」，增程和純電兩手抓

質疑增程，理解增程，加入增程。

在之前發(fā)布過的文章中，我們已經從 2024 年上半年中國市場乘用車銷量數據得出一些結論：

只搞燃油車，死路一條；轉型新能源，絕處逢生。

只不過在新能源的高增長中，主要出力的，還是混動和增程，而非純電。

就像具備增程版和純電版的問界 M9，銷量比例依然是增程占大頭，達到 80%～90%；而純電車型的銷售比例只有一兩成。

不難看出，「增程」是提振銷量的有效方法，而「純電」很可能會有些「賭」的成分。

為了抓住市場機遇，迎合消費需求，并在貼身搏殺的同級車型中脫穎而出，所以我們在阿維塔 07 身上既能見到神行純電，也能見到昆侖增程。

事實上，選擇了正確的方向之后上市 20 小時之后，阿維塔 07 收獲大定訂單 11673 臺，一舉扭轉了銷量態(tài)勢，昆侖增程確實是功不可沒，油箱的確帶來了銷量。

除此之外，坊間一直都有傳言說，目前專注于純電市場的極氪、小米、智己還有小鵬，都可能會在不久的將來推出增程式或者混動車型。

根據阿維塔的產品規(guī)劃，除了剛剛上市的阿維塔 07，阿維塔還會在今年四季度或者明年推出阿維塔 11 和 12 的增程版本車型。

更「卷」的增程式車型，陸續(xù)有來。